"Flight Centric" yaklaşım ve Konvansiyonel ATC çalışma sistemi

Konvansiyonel ATC çalışma sisteminde, tipik olarak minimum birer EXE ve PLN olmak üzere iki kontrolör, belirli bir sektör içerisinde “n” sayıda hava aracına hizmet sunmakta, emniyetli ayırmalar tesis etmektedir. Sektör içerisinde hava trafik kontrol hizmetinden faydalanan trafik sayısı çoğaldıkça kontrolörlerin iş yükünü dengelemek için yeni sektörler açılmakta, artan talep sübvanse edilmektedir. Günümüzde dinamik sektörizasyonla, talep problemi özelinde birtakım çözümler üretebilse de sektörleri optimize etmeyi amaçlayan sektörizasyon çalışmaları, sektör sayısını arttırmak belirli bir eşikten sonra kısa uçuş süreleri içerisinde çok sayıda frekans değişimine yol açtığından ötürü koordinasyon yükü ve kompleksiteyi arttırma gibi dezavantajlara neden olabilmektedir. Ayrıca sektör boyutu küçüldükçe, ATCO’nun taktiksel ve stratejik olarak trafikleri kontrol edebilme kabiliyeti de güçleşmektedir.

Artan trafik talebini ve kompleksiteyi sübvanse edebilmek için geliştirilen "Flight Centric" ATC yaklaşımı, SESAR bünyesinde PJ10.1b projesi altında çalışılmaktadır. 4D Trajectory, FAB, FRA gibi konseptlerle düşünsel olarak benzer bir kavrayışa sahiptir. Teknik olarak ise konvansiyonel ATC çalışma sisteminde yer alan sektörleri ortadan kaldırarak, ATCO iş yükünü optimize edip, kapasite problemlerinin önüne geçmeyi amaçlayan "Flight Centric" konsepti, ATCO çalışma usulleri ve prosedürlerinde bir dizi değişikliğe yol açacak olsa da mevcut ATM sistemleriyle bir arada kullanılabilir olduğu için operasyonel bağlamda önemli avantajlar vadetmektedir. "Flight Centric" yaklaşımı ve uygulamalarından biri olan S-ATM'i inceleyebilmek için "Sectorless ATM (S-ATM) Konsepti ve Operasyonel Etkilerinin ATCO Açısından Değerlendirmesi" başlıklı makaleye göz atabilirsiniz.

Aşağıda yer alan tabloda, talep/kapasite denklemine farklı çözümler sunan "Flight Centric" anlayışına ve sektörlerden oluşan konvansiyonel ATC çalışma sistemine yakından bakabilir, operasyonel farklılıkları gözlemleyebilirsiniz.

"Flight Centric" yaklaşım	Konvansiyonel sektörlü sistem
Sektör sayısını arttırmak belirli bir eşikten sonra kısa uçuş süreleri içerisinde çok sayıda frekans değişimine yol açtığı için koordinasyon yükü ve kompleksiteyi arttırma gibi dezavantajlara neden olabilmektedir. Yoğun hava sahalarını ihtiva eden sektörler halihazırda doyuma ulaştığından, sektörleri kapasite denkleminden çıkarmak ve yeni bir anlayış benimsemek faydalı olabilir.	Artan trafik talebini, kapasiteyi etkin kullanabilmek için sektör sayısını arttırarak absorbe etmeye çalışır. Sektör sayısı arttıkça sorumlu olunan hava sahası küçüldüğü için, kontrol hizmeti sunulan trafik sayısı azalır ve ATCO iş yükü dengelenmiş olur. Ancak her yeni sektör için ekstra EXE ve PLN kontrolörlere ihtiyaç vardır.
Giderek küçülen sektörlerin yerini alarak daha dinamik bir hava sahası yönetimi vadetmektedir. Bu sayede hava araçları kontrol sahası içerisinde olabildiğince direkt rotalarda uçar ve sık sık farklı sektörlerle temas etmeleri gerekmediği için “frequency congestion” gibi olumsuz deneyimler de bertaraf edilir.	Sektör boyutu küçüldükçe, ATCO’nun taktiksel ve stratejik olarak trafikleri kontrol edebilme kabiliyeti de güçleşmektedir. Zira sektör sınırlarında gerçekleşebilecek conflict senaryoları için koordinasyonlar kurulmalı, birden fazla sektör ayırmalara dahil olabileceği için kontrolörler arasında etkin bir iş bölümü ve delegasyon gerekmektedir.
Sektörler ortadan kalkacağı için sektör kapasite sınırlamaları da fonksiyon dışı kalır. Talep/Kapasite denklemi için “Assigment Center“ dinamik olarak ölçeklendirme yapar ve her ATCO için belirli sayıda trafiğin sorumluluğu eşit bir şekilde dağıtır. Trafiklerin kontrolörlere tahsisinde farklı stratejiler gözetilebilir.	Hava sahası sektörlere bölünerek yönetildiği için kompleksite ve ATCO iş yükü gözetilerek sektör kapasiteleri tayin edilmektedir. FUA düzenlemeleri ve regülasyonlar belli bir seviye kullanılabilse de artan trafik talebi göz önüne alındığında kaçınılmaz olarak kapasite problemleri yaşanmakta, yoğun hava sahalarında halihazırda doygunluğa ulaşmış talep/kapasite denklemi ciddi bir darboğaz oluşturmaktadır.
“Flight Centric” yaklaşımda her ATCO için belirli sayıda trafik eşit olarak paylaştırılacağı için iş yükü etkin şekilde bölüşülür. ATCO iş yükü optimum bir şekilde dağıldığından “underload” ve “overload” problemleri daha az yaşanır.	Konvansiyonel sektörlü çalışma sisteminde bazı sektörler diğerlerine göre trafik sayısı bakımından daha yoğun ve trafik yönetimi açısından da daha kompleks olabilir. Mevsimsel dinamikler ve bölgesel konjonktürel değişimler de hava sahası yönetimini güçleştirebildiği gibi belirli sektörlerin çok daha yoğunken bazı sektörlerin görece olarak daha atıl kalmasına yol açabilir.
EXE pozisyonunda çalışan bir ATCO’nun belirli sayıda trafiğe, TMA’ler arasındaki x noktasından y noktasına kadar kesintisiz hizmet vermesi, uçuş ekibinin bir parçasıymış gibi algılanmasına ve karşılıklı güvenin tesisine yol açabilir. CRM ve TRM dinamiklerinin bir arada işlemesi sayesinde pilot-kontrolör diyalektiği gelişebilir, operasyonel emniyet çıtası da yükselir.	Sektörler arasında, kısa uçuş süreleri içerisinde sürekli olarak “handover” edilen ve frekans değişimi istenen trafikler için hem kontrolörler hem de uçuş ekibi açısından ekstra bir iş yükü oluşmakta, bilgi veya isteklerin aktarımını icap ettiren koordinasyon yükü de artmaktadır.
ATCO başına belirli sayıda trafik düşeceği için kontrolörlerin trafiklerle ilgilenmek için daha fazla zamana sahip olmalarının yanı sıra uçuşun uzun bir bölümü boyunca aynı trafiklerle teması sürdürmeleri, emniyet ve uçuş ekonomisi açısından da daha iyi planlamaları (seviye değişimleri-direkt rotalar, reroute işlemleri vs.) beraberinde getirebilir.	Sektörlü çalışma sisteminde, trafiklerin kısa uçuş süreleri içerisinde komşu sektörlere “handover” edilmeleri frekans yoğunluğuna sebep olmakta, iletişimin büyük bölümü hâlâ radyo ile yapıldığı için ciddi kısıtlamalara yol açmakta, bu durum da direkt olarak operasyonel verimliliği düşürmektedir.
Uçuşun önemli bir bölümünün aynı kontrolör tarafından monitör edilmesi, emniyet ve verimlilik seviyesinde önemli kazanımlara yol açarken bir yandan da end-to-end hizmet standardı ciddi avantajlar sağlayabilir.	Sektörlü çalışma sisteminde tipik olarak trafikleri önceliklendirmek ve sıralayabilmek için “first come first served” ya da “best capable best served” tarzı hizmet anlayışları benimsenmektedir. Bu yaklaşımların ana sorunu, -büyük resmi göremeyen uçuş ekiplerinin- seçimler ve tercihler bağlamında ATCO karar alma süreçlerini  sorgulanabilir kılmasıdır.
ATCO rol ve sorumlulukları değişebilir. Özellikle PLN kontrolörlerin yerini, trafikleri ilişkilendiren  ve EXE kontrolörler için tahsis eden EAP (Extended ATC Planner) kontrolörler alır.	ATCO çalışma pozisyonları ve paylaşılan görevler bağlamında EXE ve PLN kontrolörler SOP’lerde yer alan sorumlulukları yerine getirir.

Kaynak: P. Volf, "Comparison of the Flight Centric and Conventional Air Traffic Control," 2019 Integrated Communications, Navigation and Surveillance Conference (ICNS), Herndon, VA, USA, 2019.